Cae el último mohicano de Honda.
En los test después del GP de Misano, Marc Márquez ya dijo: “Hay caras nuevas en el box, no sé quienes son porque no me los han presentado”. En el GP de India hace una semana tampoco lo vi en el box. “Habrá tenido algún problema de visado”, pensé. Pero no, la ausencia de Shinichi Kokubu en Buddh hace una semana no se debió a otra razón que su defenestración como responsable del proyecto MotoGP de Honda. Con su ‘desaparición’ se cierra definitivamente el libro de la generación de ingenieros que convirtieron las siglas de HRC en un mito. Kokubu entró en el departamento de carreras de Honda en 1986 como ’ingeniero aprendiz’; su área, los chasis. Después de años trabajando en las carreras y sumando títulos, en 2016 fue nombrado manager general de la División de Desarrollo Tecnológico. Tras el fracaso del nuevo concepto introducido por Takeo Yokoyama en 2023, Kokubu volvió a los circuitos para enderezar las cosas…No ha durado mucho. Mientras tanto sigue saliendo ‘ruido’ del box de Honda, como el no de Dall’Igna a unirse a ellos, el no de Honda a poner al frente de su equipo a Davide Brivio, o el interés por hacerse con los servicios de un ingeniero de Aprilia. Después de un par de temporadas en las que parecía que estuviera hibernando, el ‘oso Honda’ ha despertado.
El ‘Sindicato de Pilotos’ en marcha.
En esta misma sección hace un mes, concretamente en el GP de Cataluña, escribíamos como los pilotos se habían reunido a puerta cerrada para plantear la creación de una asociación que defendiera sus intereses. Excepcionalmente -es la palabra que utilizaron los protagonistas- hubo unanimidad. Pues bien, este ‘sindicato’ ya es una realidad. Los pilotos han puesto al frente del mismo a Sylvain Guintoli. Y es fácil de imaginar que en la agenda del ahora manager de la Asociación de Pilotos entre sus prioridades figura poner sobre la mesa la adaptación de los contratos de los pilotos al nuevo formato de MotoGP. Porque no olvidemos que en la última renovación generalizada de contratos en 2022, las carreras que figuraban en esos acuerdos eran menos de la mitad de las que se han visto obligados a correr como consecuencia de la introducción de las carreras sprint. Algunos pilotos hablan abiertamente de la necesidad de actualizar sus ingresos, otros aseguran que no es un problema para ellos, mientras un tercer grupo se pone de perfil. Esta temporada los pilotos han aceptado a regañadientes correr 40 carreras sin revisión salarial porque el nuevo formato pilló a los equipos con los presupuestos cerrados, pero de cara a 2024 ambas partes se deberán sentar a la mesa.
El calor, ese enemigo que no se ve pero que siempre está.
Los que entienden de termodinámica saben muy bien que la generación de potencia implica calor. Y en unas motos, como las MotoGP, que deben de estar rodando los 380 CV, esto quiere decir mucho calor, montañas de calor. Para los ingenieros extraer ese calor de entre las paredes del carenado supone una tremendo dolor de cabeza, especialmente en estos momentos en el que la aerodinámica ha pasado a ser prioridad absoluta. Hace sólo unos días, en India, fuimos testigos de las consecuencias que provoca el calor que desprenden los motores sobre los pilotos. Tuvo mucho que ver en el llamativo episodio de deshidratación de Jorge Martín; Fabio Quartararo explicó que desde la vuelta uno el mono de cuero le quemaba la piel; y aquí en Motegi, se ha podido ver hoy como en las Aprilia de Espargaró y Viñales se han ‘inventado’ unas llamativas canalizaciones para evacuar ese calor que no sólo abrasa a los pilotos, sino que genera una serie de problemas técnicos que han afectado el funcionamiento de las motos de Noale. Cuando Aleix cuenta que la Aprilia sufren especialmente con el calor, va por ahí.